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大众26亿美元投资自动驾驶公司 可这行人才还在继续流失

“通用+Cruise”组合吸引了软银和本田等机构72.5亿美元投资,“福特+Argo AI”似乎也复制了这个模式的吸金能力。

7月12日晚间,大众汽车集团宣布以26亿美元投资福特旗下的自动驾驶公司Argo AI,后者估值达到70亿美元。投资完成后,大众汽车集团和福特汽车所持Argo AI公司的股比相同,两家公司的持股总和将实现对Argo AI的控股。

这不是一次简单的投资。大众以70亿美元估值对Argo AI 投资的同时,福特汽车将成为大众汽车集团外,首个使用大众旗下MEB电动汽车平台的车企。MEB是大众汽车推出的模块化电动汽车平台。

福特的承诺足够吸引人,计划在2023年的欧洲市场推出一款规模量产的纯电动汽车,预计六年内向欧洲市场交付超过60万辆基于MEB架构的汽车。

电动汽车普遍面临盈利难题,将更多资源和精力押注一款平台,快速大量出货,实现规模化盈利,是大众汽车的娴熟路径。今年3月的日内瓦车展上,大众宣布开放MEB纯电动车平台,福特是这个路径中的第一个盟友。

而回看对Argo AI的投资,大众汽车集团实际拿出的资金也并不多。26亿美元的投资额中,有价值16亿美元的资产注入。这份资产是大众汽车集团旗下的自动驾驶技术子公司AID,AID公司拥有员工200人。

随着AID员工的加入,Argo.ai的全球员工人数将从500名增加到700多名。为维持这支团队的运转,大众将在未来三年内先向Argo AI投资5亿美元,福特汽车公司也将继续履行此前对Argo AI承诺10亿美元投资中剩余的6亿美元。

“通用+Cruise”的融资模式虽然被大众、福特复制,但能够明显看出,Argo AI获得资金押注远不如Cruise。这与自动驾驶行业的落地不确定性和高风险性密切相关。

车企结盟,分散自动驾驶风险

巨头之间在自动驾驶领域的结盟, 本身带有分散风险的意味。通用汽车在2016年以10亿美元估值收购自动驾驶初创公司Cruise Automation。2017年2月,福特也以同样估值将Argo AI收入麾下,按照协议,10亿美金在5年内分批支付。

即便通用、福特等拥有稳定的营收基础,也需要借助外部力量来推动自动驾驶这项创新业务。

通用汽车2018年的年报显示,自动驾驶子公司Cruise在3年内亏损了15亿美元,2019年还要投入10亿美元。福特旗下的Argo AI也同样在2018年9月放出消息,计划引入外部资金,寻求IPO。

2018年5月,通用Cruise首次开放融资,引进软银愿景基金,后者以22.5亿美元投资获Cruise公司近20%股份,并获得董事会席位,这也将Cruise 的估值从10亿美元推高至115亿美元。不到5个月,Cruise再一次引进本田的27.5亿美金投资,相比于软银拿到的可转换优先股,本田获发的是E级普通股。

今年5月,Cruise再次宣布,将从日本软银、普信基金、本田及其母公司通用集团获得11.5亿美元投资,投后估值上升至约190亿美元。

Cruise的一系列融资消息,让Argo AI看到希望,恰逢大众与自动驾驶公司Aurora、谷歌旗下Waymo都在资本合作中失败,转身投资福特旗下的Argo AI,也在情理之中。

不过,外部车企的投入可以让自动驾驶公司的估值一路走高,但商业化进度仍然面临挑战。

谷歌旗下的Waymo在去年12月,推出自动驾驶商业化运营服务Waymo One,但Cruise的落地进度迟迟未公布。

在加州DMV公布的自动驾驶路测排行榜上,Cruise的测试里程、接管频率都是仅次于Waymo的自动驾驶公司,加州测试里程达到447,621英里,每1000英里的脱离率从前一年的0.8下降至0.19(每1000英里需要0.19次人工接管)。

即便是已经推出商业化服务的Waymo,也未能呈现出无人驾驶的商业化能力。

欧美地区高昂的人力成本,让L4级自动驾驶更受追捧,不管是大众、福特和Argo AI的联盟,还是通用、Cruise和本田组合,都是希望通过无人驾驶技术提供共享出行和货物运输服务。

但是Waymo One的驾驶位上依然保留了人类安全员,昂贵的司机成本并未取消。何时拿掉安全员,Waymo尚未给出时间表。

在技术层面,自动驾驶的拓展性也面临难题,Waymo能够在四季少雨、晴朗无云的亚利桑那州推出自动驾驶服务,却难以快速复制到路况不同的其他地区。

漫长的落地周期,已经拖垮了吴恩达参与的自动驾驶明星公司Drive.ai,这家公司不久前宣布破产,被苹果公司收购了部分人才。

而Drive.ai在向下滑落乃至倒下的过程中,给了硅谷的自动驾驶行业不少打击。 36氪了解到,大量自动驾驶软件人才在犹豫或者已经做决定,离开自动驾驶行业,重回IT行业。

国内自动驾驶,量产为先

美国的自动驾驶公司被车企巨头收入麾下、结盟联盟,获取更多发展资源,但国内的自动驾驶初创公司则难以复制这条路径。

一位车企自动驾驶部门负责人曾向36氪表示,“国内的车企大都是国资背景,收购自动驾驶公司,面临着估值不稳定,带来的资产流失风险,所以,全资收购高估值的自动驾驶难度很大。”

目前能看到国内车企投资自动驾驶公司的案例,仅有Auto X,这家公司在早期获得了上汽集团投资,而在今年4月,获得东风汽车领投的千万美元元融资。

一位自动驾驶行业投资人表示,如果不是大规模部署车队,当前国内定位在L4自动驾驶的头部初创公司,都能生存2-3年,但何时商业化落地,需要等待政府和技术的进一步成熟。

而其余定位在Tier 1或者Tier 2(供应商)的自动驾驶公司,则显然需要拿出量产方案,从车辆前装市场寻找商业化机会。

估值超过10亿美金的自动驾驶公司Momenta,已经接连推出L3级高速自动驾驶方案和自主泊车(AVP)Mpilot Parking方案,希望从汽车厂商处收获订单。

驭势科技也与首汽集团旗下的Gofun出行,上汽通用五菱等合作,提供自主泊车功能。百度在7月初的开发者大会上,推出自主泊车AVP方案,并宣布了与威马的商业化合作。

前装量产方案不仅要兼顾车企的产品节奏,还要考虑成本敏感性和技术的普及性。以当前自动驾驶公司力推的自主泊车方案为例,百度的方案需要对停车场改造,驭势科技的方案针对陌生停车场需要借助尚未普及的V2X技术。

Momenta日前推出的自主泊车方案虽然不依赖场端改造和复杂的定位技术,能通过视觉Slam建图技术,实现地下车库的定位和生成高精地图,但也同样需要在测试验证阶段,对大量停车场进行建图。

量产的高门槛,让自动驾驶技术没有呈现出外界看到的热捧状态。一位投资人在对一家自动驾驶公司尽调之后发现,该公司跟车企的合同,几乎没有真正的商业量产订单,大都是测试开发合作。而即便是百度当前拿到的商业订单,也来自其投资项目威马汽车。

定位在L4级别的自动驾驶公司开始借助联盟资源,寻求商业化机会,而面向前装量产市场的自动驾驶公司,则正在经历严苛的制造业考验。自动驾驶技术像任何新技术一样,正在度过试金阶段

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